最近有关“具有历史意义的”中欧班列的新闻层出不穷。最新一篇头条新闻是一列中欧货运列车本月从中国东部始发。但其中有一个问题：该列车的目的地是乌兹别克斯坦，压根不涉及欧洲。但这并没有阻止中国官方媒体把它宣传为中国日益扩大的铁路网进入欧洲的最新进展。
我们以前看到过这一幕。“‘丝绸之路’重新开启，”今年当首列连接中国和英国的直达货运列车抵达伦敦时，新闻标题曾这样宣称。它被吹捧为“新商业时代的开端”，“古老贸易通道历史的新篇章”以及“新的经济地理”。
然而，尽管所有报道中都讨论着“新”，但该列车代表的却是旧事物：用精妙的宣传掩饰不牢靠的经济现实。
该列车最珍贵的货物是其支持者的全球化野心。它提升了中国国家主席习近平的招牌外交政策愿景——斥资1万亿美元建设新公路、铁路和其他基础设施的“一带一路”计划——的信誉。在退欧后寻求提升国际形象的英国，乐意合作。正如某位英国大臣所吹嘘的那样：“与中国的新铁路线是对全球化英国的又一提升。”
但细节则讲述了不同的故事。该线路本身是根据2014年受到类似吹捧的中国至西班牙铁路线调整而来。事实上，两条线路的差别仅仅存在于欧盟境内。在抵达德国杜伊斯堡(Duisburg)后，列车继续驶往伦敦，而不是马德里。鉴于英国和德国之间充足的运输服务，这一差别几乎没有突破性。
从中国始发的货运列车也不是抵达伦敦的那列。从理论上讲，两国都采用标准轨距的轨道，所以中国列车可以在英国铁轨上行驶。但中英两国被前苏联(Soviet)地区普遍采用的宽轨轨道隔开了。因此，在哈萨克斯坦的多斯特克和白俄罗斯的布雷斯特，货物要换到新机车上。这条货运通道非但没能成为新路线出现的耀眼象征，反而突显了边境线上持续存在的旧摩擦。
真正的“新”发展是两国首次协调解决这些特定障碍。该行程就像是奥运火炬传递——4个承包商分别负责这趟行程的不同路段。除了在不同轨距的铁轨间切换外，集装箱在杜伊斯堡被装上特殊平台，以获准穿过英吉利海峡隧道(The Channel Tunnel)。该列车的严谨安排——在各个铁路运营商、终端所有者和各国政府之间协调——是值得祝贺的。
要是这条线路是由市场力量支持的。那该多好。相反，有人推算，中国政府的补贴可能占据这项通往欧洲的新铁路服务总成本的一半。尽管铁路运输比海运的速度快一倍，但前者的成本比后者高一倍以上。利用铁路在欧洲和亚洲之间运输货物，对于笔记本电脑这类高价值货物或生肉等易腐品可能是合理的。但义乌至伦敦的列车上装载的是袜子、鞋和其他家居商品。速度快就意味着成本高，在这种情况下，可能没有必要。
返回中国的行程意味着需求将成为挑战。当列车抵达伦敦时，回程订单还未完成。差不多12周后，这趟列车才最终载满威士忌、婴儿奶粉、机器、药品和其他商品。回程时间也比预期多两天。这听起来不算多，但在按需物流的世界，缓慢而准时往往好过快速但迟到。
可以肯定的是，中欧之间的铁路货运量正在不断增长，经济版图可能会不断发展。随着市场扩大，成本可能会下降，最终降低对补贴的需求。从物联网到更高效的冷藏设备等新技术可能会使这些铁路线更快速，更吸引种类更多的商品。各国政府可以协调相关法规并减少边境上的其他摩擦。中国人的消费水平可能会不断提升，帮助减少需求失衡的情况。但如果没有这些进展，未来很难看到铁路运输会从海运抢走多少货物，后者承载90%的全球贸易。
中英铁路是一个有力象征，只是不如预期那么好。
它强调了中国对“一带一路”倡议的承诺，以及西方伙伴在所传递的信息合适时合作的意愿。它突显了宣传如何掩盖分析，揭示了尚待解决的重大经济问题。这一切都需要进一步观察，更多地关注经济基本面、而非简单的说辞，并且带着适度的怀疑加以审视。“丝绸之路”可能会重新开启。也可能只是无稽之谈。
本文作者为位于华盛顿特区的美国国际战略研究中心(Center for Strategic and International Studies)重新连接亚洲项目(Reconnecting Asia Project)主管
